«Жол деген үтіктей салатын костюм емес»: сарапшы жол сапасы, тендер мәселесі, автобан, маман тапшылығы туралы

Қазақстанда 23 мың шақырым республикалық маңызы бар жол бар

«Жол деген үтіктей салатын костюм емес»: сарапшы жол сапасы, тендер мәселесі, автобан, маман тапшылығы туралы
Фотоколлаж: Azattyq Rýhy / Әбілқасым Есентаев

Күні кеше Президент Қасым-Жомарт Тоқаев автожол саласына түбегейлі реформа жасалынатынын мәлім етті. Осы мақсатта Үкіметке «ҚазАвтоЖол» мен «Қазақавтожолды» біріктіріп, Қазақстанның біртұтас автожол компаниясын құруды тапсырды. Azattyq Ruhy тілшісі жол сапасын жақсарту үшін шешілуі тиіс мәселелер жөнінде техника ғылымдарының докторы, профессор, Б.Гончаров атындағы Казақ автомобиль жолдары институтының директоры Әбді Қиялбайұлымен сұхбаттасты.

– Әбді аға, еліміздегі жолдардың сапасы айтпаса да түсінікті, осы проблеманы шешу үшін кәсіби жол мамандары тапшы ма? Қазынадан қыруар қаржы бөлінсе де жол мәселесін әлі күнге дейін шеше алмай келеміз.

–  Мен үшін өте ауыр сұрақ. Бірақ маман тапшылығы жоқ дей алмаймын. Өйткені соңғы 30 жылда елімізде техникалық білім деңгейі күрт төмендеп кетті. Ал ең негізгісі – өндіріс саласында қызмет атқарған ғалымдар мен инженерлердің қатары білім ордаларында сиреді. Жылына осынша бакалавр, магистр шығарамыз дегенге онша ішім жылымайды. Өйткені, білім ордалары жастарға жөнді білім бергеннен министрлікке есеп беруге көбірек ұмтылады. Министрліктен мынадай тапсырма келді, жауап беруіміз керек, министрліктен комиссия келеді, дайындық керек, оқытушылар жылына осыншама шетелдік мақалалар шығаруы тиіс деп жатады. Бітпейтін тексеріс, бітпейтін хаттар?!..

– Жолдың сапасын арттыру үшін мемлекеттік зертханалар бой көтеріп жатыр. Нәтижесі көңілге қонымды деңгейде ме?

– Иә, 2019 жылы «Жол активтерінің ұлттық сапа орталығы» шаруашылық жүргізу құқығындағы республикалық мемлекеттік кәсіпорыны бой көтерді. Оның негізі сол кезге дейін өз қызметін атқарып келген «Облжолзертхана» мемлекеттік мекемесі болды. Бүгінде бұл сапа орталығы тамырын тереңге жіберіп, жас мамандармен қатарын нығайтып отыр. Атқарып отырған істері де жүйелі ұйымдастырылған. Оған мемлекеттік қызметте ұзақ жылдар еңбек еткен білікті маман Замир Сағынов жетекшілік етеді.

Әрине, бәрі керемет дей алмаймын. Жастар болған соң кейбір олқылықтары да болуы мүмкін. Жастар көрген кемшілікті ешбір саралаусыз тікелей қабылдайды. Бұл да кейде нақты фактор деуге болмайды. Өйткені нақты шындық салыстыру арқылы шығады. Бүгінгі таңда көптеген әккі инженерлер техникалық бақылаушы қызметін атқаруға ауысып отыр. Бұл заман талабы емес, бұл – мезгілдік (жасқа байланысты) шара. Мұндай мамандардың ісін жоққа шығаруға еш болмайды, өйткені олар әрбір іске мың ойланып, бір-ақ рет шешім жасайды, ал жастар үшін уақыт сыншы.

– Біздегі қалааралық жолдар, әсіресе автобандар негізінен цемент-бетоннан жасалған. Олардың өте тайғақ келетіні жасырын емес. Жалпы цемент-бетонды жолдар қанша уақытқа жарамды? Біздегі ауа райы үшін қаншалықты тиімді?

– Цемент-бетонды жол елімізде 2002 жылдан бастап «Нұр-Сұлтан-Петропавл» авто даңғылының Бурабайға барар жолына салынды. Әдетте елге жаңа технологияны ендіру үшін сынақ телімі пайдаланушы еді, алайда біздің автожол саласы ондай тәжірибеге бармай-ақ цемент бетонды жамылғылы жолды салуға кірісіп кетті. Онда қаншама жат техникалар, жат материалдар енгізілді. Жат дейтін себебім сол техникалар да, енгізілген шетелдік материалдар да арнайы зерханалардан өтпеген. «ҚазавтожолҒЗИ» АҚ зертханасы соншама материалды тегіс зерттеуден өткізуге еш мүмкіндігі де болмады.

Еліміздегі ауа райына байланысты цемент-бетонды жолды салудың еш қажеті жоқ. Зерттеп, білмей жатып бүгінде 3 мың шақырым жолды салып тастадық. Оның зардабын да тартып жатырмыз енді. Астана мен Бурабай арасына 238 км салып тастадық. Алматы мен Қапшағайдың ортасына 60 шақырым салдық. Содан кейін Батыс Қытай-Батыс Европа жолы. Қытай шекарасынан бастап, Қорғастан сонау Ақтөбеден ары Самараға шығады. 2 мың 780 шақырым. Осының 900 шақырымдай жері цемет-бетонды жер. Жамыл менен Қордайдың ортасындағы мұндай жерлердің ортасы қатты түсіп те кеткен. Беткі қабаттары ыдырап кеткен жерлері бар. Цемент-бетонды жол ылғалды өте қатты сіңіріп алады. Аяқ астынан күн суыса жаңағы ылғал мұзға айналады. Жол көктайғаққа айналады. Яғни қар жаумай-ақ жол тайғанақ болады.

Әдетте цемент-бетонды жамылғы жолдардың қызметтік мерзімі 16 жылдан жоғары.

– Қалааралық жолдардың жағдайы белгілі болды. Ал қала ішіндегі жолдар неліктен жиі жөнделеді? Кейде тіпті бір жылға да жетпей жамылғысы қайта ауысады. Мұның себебі неде?

– Қала ішіндегі жолдармен қала әкімдігі айналысады. Басты проблема – әкімдік қызметкерлерінің жол саласынан еш хабарының болмауы. Өйткені тендрлер жаздың аяғында да ұйымдастырылып жатады. Сонда тендер лоттары бойынша жөндеу жұмысы күзде басталуы тиіс пе?! Негізі, қала жолдарының беткі жамылғысын ауыстыру жергілікті әкімдікке дәстүрлі іс болып кеткен. Астыңғы қабаты күйреген жолдардың беткі жамылғысын қанша ауыстырсақ та, ол жаңармайды, керісінше алғашқы қар жауған күні-ақ, баяғы қалпына оралады.

Тендерді ақпанда өткізіп, наурызда жұмысқа кірісіп кетсе қандай тамаша. Күзге қарай нәтижесін көреміз. Ал бізде қалай? Бізде тендер деген қыркүйекте ойнатылып жататын кез болады. Бұл масқара ғой. Енді арғы жағында екі ай қалады. Екі айда бір жылдың мәселесін шеше аламыз ба? Ал мердігерлік мекемелер қабылдап алған тапсырысты өздері орындамайды. Олар қосымша мердігерлерді шақырады. Ұтып алған қаражатты алады да, оның 50 не 30 пайызын басқа мекемеге береді. Өзі жасай алмаса бұл компаниялар неге тендерге қатысады?! Ал қосымша мердігер болған компания айтарлықтай жауапкершілкке бара қоймайды. Жұмысқа атүсті қарайды.

Мемлекет ең алдымен осы тендерлік жүйені дұрыстау керек. Одан кейін оған қатысатын компаниялардың ішінде аз ақша жұмсап, көп жұмысты аяқтаймын деп уәде бергендер ұтады. Осыдан кейін сапа қайдан болсын!? Ал соңынан «бәрі техникалық бақылаушының кінәсі» дей салу жай ғана байбалам. Қазақстанда 23 мың шақырым республикалық маңызы бар жол бар. Соның 11 мың 700 шақырымы – халықаралық деңгейдегі жолдар. Бұлардың техникалық деңгейі жақсы деңгейге көтерілді. Ал қалған жолдар, яғни республикалық маңызы бар жолдар да жасалып жатыр. Өскемен-Алматы, Алматы мен Нұр-Сұлтанға да жасап жатыр. Бірақ қарқынды емес. Оның бәрі қаржыға келіп тіреледі.

– Өңірлердегі жол сапасы сын көтермейтіні анық. Десе де сіздің ойыңызша ең алдымен қай өңірдің жолдары жөнделуі керек? Ал жөнделген жолдардың ақылы болуы орынды ма?

– Жол деген үтіктей салатын костюм емес. Бізде Батыс өңірінің жолы үлкен проблема болып отыр. Елдегі ең нашар жолдар Батыс Қазақстанда. Жұмыс жүргізіліп жатқанымен, көлемі аз. Алматы мен Өскенмен жолы – мемлекеттік деңгейдегі жол. Осыған әлі күнге дейін мемлекеттік статус бермеген. Одан кейін – Арқа елдері. Торғай жері де бар. 430 шақырымдық жол Жезқазған мен Қызылорданы қоса алмай отырмыз. Бұл деген масқара ғой. Бізде Алматыдан елордаға баратын бір-ақ жол бар. Ал Германияда екі қаланың ортасында кем дегенде 7 жол жатыр. Жолдың сапасын жақсартып, оның торабын кеңейту үшін жүйе керек.

Ал ақылы жол дегенге үрке қараудың қажеті жоқ. Дамыған елдердің тәжірибесіне сүйену керек. Егер жолды ақылы қоятын болсақ, халықтың талабы күшейеді. Ал талап күшейгеннен кейін жол салған компанияның жауапкершілігі де артады.

– Әбді Қиялбайұлы, уақытыңызды бөліп, тұшымды жауап бергеніңізге көп рахмет!

×
Бұл желілік ресурстың ақпараттық өнімдері 18 жастан асқан адамдарға арналған.