Тарифтерді әуе компаниясының өзі реттейді
Қазақстанда ішкі әуе тасымалына деген сұраныс жыл сайын артып келеді. 2025 жылы отандық авиакомпаниялар Қазақстанның ішінде 15,4 млн жолаушы тасымалдаған. Бірақ жолаушы көбейгенмен, билет арзандаған жоқ. Яғни, көлікпен бір күн жүргенше, бір сағатта ұшып баруға болатын қалалар арасындағы рейстің билеті дәл қазір кез келген қазақстандықтың қалтасы көтеретін мүмкіндік емес, деп жазады Azattyq Rýhy
Астана–Алматы бағыты Қазақстандағы ең сұранысы жоғары әуе бағыттарының бірі. Екі қаланың арасы 970 шақырым. Ұшақ бұл қашықтықты орта есеппен 1,5–2 сағатта еңсереді. Салыстырмалы түрде, Еуропа немесе Түркияның ішкі лоукостерлерлерінің қалааралық рейстері әлдеқайда арзан.Оның үстіне, президент бұл тақырыпты қатты сынаған соң, биыл көктемде Энергетика министрлігі авиаотынның бағасы 20 пайыз арзандайды деген еді.
Қазақстанның лоукостерлері мен осы авиаотынның арзандағаны ішкі рейстердің бағасына неге әсер етпей жатқанын анықтау үшін сарапшыға бірнеше сұрақ қойған едік. Авиациялық консультант, Әуе тасымалы стратегиясы мен дағдарыстық менеджмент саласының сарапшысы, Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ICAO) Орталық хатшылығында жұмыс істеген тұңғыш қазақ Абыл Кекілбаев біздің редакциямызға берген сұхбатында ұшақ билетінің құнына салынған шығындарды есептеп, оның мәнін түсіндірді.
Біз осы материалды жариялауға дайындап жатқанда, 9 қыркүйек күні Астана мен Алматы арасындағы әуе билетінің бағасы 35 мың теңге болып тұрды. Ал кешкі рейстер 45 мың теңгеге сатылып жатыр. Бір бағыттың өзінде 10 мың теңгеге айырмашылығы болуының себебі бар екен. Яғни уақыт факторының маңыздылығы рөл ойнайды.
«Билет бағасы тек қашықтық немесе ұшу уақытына да байланысты емес. Ол екі негізгі бөліктен құрылады. Рейстің өзіндік құны және сол рейске деген сұраныс. Өзіндік құнына әуе отыны, әуе кемесінің лизингі, техникалық қызмет көрсету, қосалқы бөлшектер, экипажға жұмсалатын шығындар, сақтандыру мәселесі кіреді. Оған қоса әуежай және әуе навигациялық қызметтері, салықтар және тағы басқа шығындар бар. Бұл шығындардың едәуір бөлігі шетел валютасында, доллармен немесе еуромен төленетіндіктен, теңгенің бағамы да әсер етеді», - дейді Абыл Кекілбаев.
Елімізде авиа қызметті жиі пайдаланатын Астана–Алматы, Астана–Шымкент, Алматы–Шымкент сияқты бағыттар. Ұшақтағы арзан тарифтер тез сатылған сайын, қалған билеттер қымбаттайды. Яғни рейс толған сайын билет арзандамайды, керісінше өседі.
«Ұшақтағы орындар бірнеше тарифтік класқа бөлінеді. Арзан орындардың саны шектеулі болады. Олар сатылған сайын жүйе келесі, қымбатырақ тарифке көшеді. Қымбатырақ тарифтер арзан тарифтерден көбірек болады. Ұшуға аз уақыт қалғанда, рейстің өзін-өзі ақтайтындай деңгейге жеткен кезде, белгілі бір уақыт аралығында сұраныс жоғары болса, баға одан әрі өседі. Ең жоғарғы тарифпен саналады. Сондықтан бір бағыт арзан, ал кері бағыт қымбат болуы мүмкін. Мысалы, жұма күні кешке Астанадан Алматыға сұраныс жоғары болса, ал түнгі уақытта сұраныс кері бағытта азаюына байланысты бос орын көбірек болуы ықтимал», - дейді ол.
32 млн жолаушы мен 1 млрд жолаушының «жүгі» ауыр, «бағасы» арзан болады
Және тағы бір маңызды мәселе, сарапшы Абыл Кекілбаевтың айтуынша, инфрақұрылымның қай деңгейде екені де көп рөл атқарады. Яғни, Қазақстанның ірі қалаларындағы әуежайлар енді дамып жатса, кей қаланың әуежайы мүлде жоқ. Сондықтан, әлем бойынша жолаушы көп ұшып-қонатын елдердің ішкі рейсі де арзан болады.
«Еуропа немесе басқа елдермен бағаны салыстырғанда, сол салыстырудың шарттарын теңестіру керек. Негізінен, Еуропадағы арзан билет те бірнеше ай бұрын алынады. Ол билетте багаж, орын таңдау және басқа қызметтер кірмейтін бастапқы тариф болады. Бағаға келгенде айтып өткенімдей нарықты да салыстыру керек. Мысал үшін, 2025 жылы Қазақстандағы бүкіл әуежай 32 миллион жолаушыға қызмет көрсеткен. Ал, бауырлас Түркия әуежайларындағы бұл көрсеткіш 250 миллион жолаушы болды. Еуропаның бүкіл әуежайы 1 млрд (!) жолаушыны қарсы алған. Демек, Қазақстанның 32 миллион жолаушысын бұл ірі нарықтармен салыстыруға келмейді»- деді Абыл Кекілбаев.