«Елімізде 50 жылда жаңадан жол қосылған жоқ»: маман жол сапасы, мердігерлердің кемшіліктері жайлы

Мемлекет басшысы өз Жолдауында Қазақстан территориясындағы жолдардың сапасын қатаң сынға алды. Құрылыс сапасының тым төмен екендігін және құрылыс мерзімі межеленген уақытта аяқталмайтынын ерекше қозғап өтті. Рас, ауыл аралық жолдарды қойып, республикалық маңызы бар күре жолдардың өзі жылдар бойы бітпей, жүргіншілердің жүйкесін әбден жұқартады. Мәселен небәрі 300 шақырымның айналасындағы Балқаш-Қарағанды, Орал-Астрахан немесе Аягөз-Үшарал жолдары айта-айта әбден жауыр болған. Бұл мердігер компаниялардың жауапсыздығы ма? Әлде құрылыстың жүру процесін қадағалайтын техникалық байқаушылардың деңгейі төмен бе? Немесе осы істі ұйымдастырып, тапсырыс беріп отырған ведомстволардың қателігі ме? Осы мәселелерге орай Azattyq Ruhy тілшісі автожол саласына 40 жыл ғұмырын арнаған техника ғылымдарының докторы, профессор Әбді Қиялбаевпен сұхбат құрды.

– Аға, жол саласына мемлекет тарапынан орасан зор қаржы бөлінеді, бірақ жол да, сапа да сын көтермейді, сылбыр жұмысқа халықтың көңілге толмайды. Мұның басты себебі неде?

– Автомобиль жолдары торабы өзге елдермен салыстыруға келместей өте төмен деңгейде. Мысалы АҚШ-та жол торабының жалпы ұзындығы 6,7 миллион шақырымды құраса, Қытайда шамамен 3,6 млн км, ал Ресей мен Германияда 1,1 – 1,3 млн шақырым шамасында. Үндістанда 3 млн шақырымнан асады. Ал бұл көрсеткіш біздің елде 96,5 мың шақырым көлемінде ғана. Біздің елдегі автожол торабының көлемі дамыған елдердің шаңына да ілесе алмайды. Дегенмен осылай бола тұра біздің елде шетелдік технологияларды, техникаларды және құрылыстық материалдарды (нанотехнология деп те аталады) енгізу 2000 жылдан бері басталды. Қазір мердігер мекемелердің де жоғары өндірістік сападағы техникалармен жабдықталуы автожол басшылығы тарапынан қатаң жолға қойылған. Демек жаңа технологиялар, қуатты техникалар, тыңғылықты тәжірибеден өтпеген жаңа құрылыс материалдары біздің елдегі автожол саласына оңай салмақ емес. Осының бәрін біржүйелеу, оны іске қосу тек қана қаржының көлемімен есептелмесі анық. Оған уақыт, білікті маман, сол техникаларды күтіп-баптайтын қосымша қаражат қажет. Ал техникалық күтіп-баптау қаржысы әрбір жол құрылысының қаржыландыру құрамында толық анықталмаған. Айтпағым, техникалар мен құрал-жабдықтардың аммортизациялық шығыны. Бұл шығынды анықтау үшін жеке зерттеу жұмысы орындалуы шарт.

Талапқа барлық мердігерлік мекеменің техникалық жабдықталу деңгейі бірдей сайып келе ме деген сауал да кімді болмасын бей-жай қалдырмасы анық. Өйткені жол құрылысы бойынша қойылған лоттарға көп жағдайда техникалық жағынан жоғары деңгейде жабдықталған мердігерлік мекемелер ғана ие болатыны анық. Қазақстанда ондай мекемелер айтарлықтай көп емес, ал салынатын жолдар мен ірілі-ұсақ инженерлік құрылыстар елімізде жетерлік.

Салынып жатқан жолдың көлемі біздің елде өте баяу орындалатыны жиі кездеседі. Бізде 70-ші жылдардың өзінде пайдаланымдағы жолдардың жалпы көлемі 96 мың шақырым болды. 50 жыл өтті сол көлем өзгермеді, жаңадан жол қосылған жоқ десем артық болмас.

– Әрбір жол нысаны жеке лот түрінде саудаға қойылғанда тапсырушы тарап бекітетін шарттар бар. Осы шарт, орындалуы тиісті талаптар өзіңізді қанағаттандыра ма?

– Әдетте, лотты құру кезінде тапсырушы тарапынан кең ауқымды зерттеулер, ұйымдастыру жұмыстары жүргізіледі. Оған тәжірибелі мамандар мен ғалымдардың да пікірі қабылданады. Өкінішке қарай кейбір жағдайларда лотқа әзірленген техникалық спецификациялардың толыққанды орындалмауын тендерді жеңген мекемелердің оны орындауға толық мүмкіндігі  болмай шығады. Мұның соңы қосымша мердігерлерді тартумен жалғасады. Демек, жұмыс көлеміне белгіленген баға бас мердігер тарапынан оны орындаушыға еріксіз төмендейді. Мұның арты қосымша мердігер тарапынан жауапкершіліктің төмендеуіне апарып соғады. Өкініштісі, мұндай әрекеттерді жол құрылысы кезінде жиі кездестіріп отырамыз.

Ойлап көрейік, жоғарыда аталған алып мердігерлік мекемелер бірнеше лотты бір жылдың ішінде бірден иеленіп жатады және олардың құрамына тендерлік құжаттарда көрсетілмеген қосалқы фирмалар мен алғашқы лотқа қосылған техникалық жабдықтар қайталанып енгізіліп жатады. Меніңше, бұл Қазақстан автожол саласында «дәстүрге» айналып бара жатқан жат қадамның бірдін-бір бастауы. Басты кілтипан – тендерлік лоттағы техникалық спецификацияларда жіберілген кемшіліктер. Осы лотта басты құрылыс фирмасының құрамындағы қосалқы мердігерлерге деген техникалық, технологиялық талаптар басты мердігермен бірдей болуы қажет, ал олар тендерге түскен сәтте жеке баппен анық көрсетілуі шарт. Қайсыбір мердігерлік мекемелерде инженерлік-жетекші мамандар да жетіспей жатады. Сонда бұл фирмалар тендерді қалай жеңіп алды?

– Жол сапасының төмен болуы тікелей техникалық қадағалаушы ұжымының «кемшілігі» деп айтылады. Осы жағына тоқталып өтсек. Қадағалаушы тараптың құқығы мен міндетіне не жатады?

– Рас, құрылыс нысанында жұмыс басталғаннан-ақ оның материалдарының, техникаларының сәйкестігіне және технолгиялық сапасына тікелей бақылау істерін техникалық қадағалаушы орындайды. Техникалық қадағалаушы да техникалық спецификацияға сәйкес қабылданады. Оған қойылатын талаптар, оның құқығы мен міндеттері автожол саласында бекітілген техникалық-нормативтік құжаттар мен құқылық актілер арқылы ұйымдастырылады. Сапаның төмендеуіне техникалық қадағалаушының әрекеті тікелей әсер етеді. Техникалық бақылаушы – ол кәсіби маман, Мемлекеттік архитектуралық-құрылыс комитеті тарапынан сынақтан өткен, сертификацияланған білікті инженер.

Жалпы техникалық қадағалаушы жол құрылысының басынан аяғына дейін мердігерлік мекеменің әрбір әрекетін бақылап, пайдаланылған материалдардың сәйкестігі мен сапасын техникалық көрсеткіштерден ауытқыған жағдайда технологиялық процесті тоқтатуға да құқылы. Техникалық қадағалаушы ұжымда міндетті түрде аккредитациядан өткен жол-сынақ зертханасы болуы шарт. Сонымен қатар бұл мекеме тапсырушы мен мердігер мекеме және басқа да құрылысқа қатысты зауыт-базалармен қарым-қатынас ұстайтын байланыс жүйесі болуы шарт. Өкінішке қарай, кейбір техникалық қадағалаушы ұжымдарда аккредитациядан өткен сынақ зертханаларының мәселесі ушығып тұр. Өз басым тендерлік сауда кезінде қадағалаушы ұжымдардың бекітілген бағадан 30-40 пайызға дейін төмен баға ұсынып, «жеңіске» жетіп жүргенін байқаймын. Жол тәжірибесінде лоттың бағасына демпингтік шектеу шегі қойылу тәжірибелері бар, бірақ біздің тапсырушы ведомстволарымыз бен мемлекеттік мекемелеріміз бұған көп мән бермей отырғаны жасырын емес.

– Шетелден келетін техникалар мен материалдарды дұрыс пайдалана алмаудың салдарынан жол құрылысында кемшілік көп болып жатқан жоқ па?

– Жолдың қай бөлігін алсақ та материалдардың сапалық көрсеткіші негізгі орын алады. Мысалы жертөсем құрамындағы табиғи материал, топырақты қарастырып көрелік. Біздің елдегі топырақтың 60 пайызға жуығы қосымша өңделмей тұрып, құрылысқа тікелей жарамсыз. Кеңес дәуірінде оны мұнай қалдықтарымен, әкпен, цементпен, күлмен, алюминий қалдығымен (алюминий шламы) бекітіп, оның ішкі байланыс күшін тиісті деңгейге көтеріп отырған. Бүгінде АҚШ, Қытай, Германия сияқты алпауыт елдерде әзірленетін ECO-ROADS, SOILTAС, POLIBOND тектес бекіткіш қоспаларды пайдалану елімізде қолданыла бастады. Алайда сол материалдардың топырақтың түрі бойынша қанша көлемде немесе мөлшерде қосу керектігі еліміздің зерттеу институттарында түбегейлі зерттелмейді.

Сол сияқты тас материалдардың беріктігін күшейту әрекеті және оның мұнаймен бекітілуі толығымен шетелдік технологиямен байланыстырылған. Біздің елдегі 1 шақырым автожолдың құны Германия немесе АҚШ штаттарының құнымен сәйкес келеді дегенге сену қиын. Халық арасында «Жолшылар жеп қойыпты» деген алыпқашпа қауесеттер тағы бар. Ендеше шетелден келген технологиялар мен матариалдар арқылы қандай да бір сапа шегіне жетеміз дегенге өз басым сене қоймаймын. Қыруар ақша соларды сатып алуға жұмсалып жатқан жоқ па? Отандық өнім өткен ғасырда өзімізде-ақ дайындалып еді ғой... Қазір сол технологиялар мен материалдарды шығару мен енгізу жолдарын толық түсінетін маман тапшы.

– Сөзіңіздің астарынан шетел технологиясына түбегейлі тәуелділік деген ой қылаң беріп тұр...

– Солай десем де қателеспеймін. Дайын дүниені алу ешқандай ойлануды, дамуды қажет етпейді. Өйткені ол бізге дейін ой елегінен өтіп қойған. Ал өз технологиямызды енгізу – бұл болашаққа жол ашу деген сөз, яғни ешбір елге тәуелді болмаймыз. Бір өкініштісі, біздің елде жол техникаларын құрастыру зауыттары күні бүгінге дейін қолға алынбаған. Бұл ертеңгі күннің тапсырмасы делік, ал құрылыс материалдары үшін неліктен шетелге тәуелді боламыз? Бізде жол құрылысына жұмсалатын қаржының басым бөлігі шетелден келген техникалар мен материалдарға жұмсалады. «Кісінің кілті – аспанда» демейді ме халқымыз.

– Сұхбатымыздың негізгі ауаны республикалық ірі автожолдар жөнінде болды. Ірі жолдарға есепсіз қаражат жұмсалып, талқыланып жатады. Алайда шаң басып жатқан ауыл көшелері,  аса жоғары талапты қажет қыла қоймайтын аудан, қалалардағы жергілікті жолдардың сапасы назардан тыс қалып жатады...

– Бұл тақырып айта-айта жауыр болғаны жасырын емес. Жергілікті жолдардың құрылысымен, пайдалану жүйесімен жергілікті әкімшілік айналысады. Жоғарыда аталған тендерлік процестерді солар ұйымдастырады және қадағалайды. Алайда жергілікті әкімшіліктерде бұл іспен кісіби түрде айналысатын әккі мамандар тапшы. Сол жергілікті әкімшілік мекемелері автожол саласында арнайы ұйымдастырылған, біліктілікті көтеруге бағытталған оқу орталықтарынан да өтпейді. Мысалы, белгілі бір жолға жөндеу жұмыстары жүргізілуі керек екенін жергілікті әкімшілік көзбен бақылау арқылы бекітеді. Нақтысында сол облыстық немесе аудандық жолдар техникалық тіркеуден өткізілмеген және бес жылда бір өтетін диагностикалық сараптамалар да кәсіби түрде жүргізілмейді. Бұл фактор жолды қалыптастыруға жұмсалған қаржының кәсіби деңгейде толық негізделмегенін көрсетеді. Мысалы, біз (Л.Б. Гончаров атындағы Қазақ автомобиль-жол институты мамандары) 2011-2012 жылдарда Жамбыл олысының 2400 шақырым жол торабына диагностикалық сараптама жасап, 51 жолға техникалық төлқұжат дайындадық. Нәтижесінде 20-25 пайыздай жол торабының техникалық деңгейі бір сатыға көтерілетіні анықталып, оған жоспарланатын жұмыстың көлемі басқаша болатыны дәлелденді. Бұл осы жолдарға жұмсалатын жөндеу жұмыстарының құнына да тікелей әсер етеді деген түсінік.

Қала жолдарын жөндеу бүгінгі таңда ешкімді елең еткізе қоймайды. Өйткені бір көшенің өзіне 5 жылда 5 рет жамылғысы ауыстырылады. Сонда қала әкімшілігі осыдан не ұтты және кімді алдады? Бұдан жол торабы ешқандай жоғары сапаға көтерілмейді. Басты кілтипан – қала жолдарының негізгі қабаттарының тозғандығында болып тұр. Негізі тозған жолдарды қанша жамылғысын ауыстырсақ та одан сапа өзгермейді және оған кінәлі мекемені іздеп әуре болудың да қажеті шамалы.

– Жуырда Антикор Омбы-Майқапшағай жол құрылысына бөлінген ақшадан 21 миллиард теңгенің талан-таражыға түскенін хабарлады. «ҚазАвтоЖол» мен тендерді ұтқан өзге де компанияларға қатысты осы сияқты мысалдар өте көп. Өз сөзіңізде жолдың сапасыздығын техникалық себептермен байланыстырасыз. Дегенмен басты мәселе – жемқорлықта жатқандай көрінеді...

– Шыны керек, бұл сұраққа жауап бере алмаймын... Ал жолдың сапасыздығына техникалық себептен бөлек дүниелер де бар. Мысалға материал мен техниканың басым көпшілігі шетелден алынады. Ал сырттан таситын дүниелердің арасында делдалдар көп. Олар бағаны көтерген соң материал бізге еселеп қымбатпен сатылады. Техника да сол сияқты қымбатқа алынады. Екі ортадағы делдалдарды жоятын әдіс тапса, жағдай басқаша болар еді. Біз өз техникамызды, өз материалдарымызды қолданған жоқпыз. Кезінде болған. Соны қайтадан өңдемей отырмыз. Осыған мән беру керек.

Кемшілікті орнына келтіру істің орындалу барысында-ақ жүзеге асырылатын шара, ал қателікті түзету – жұмыстың орындау технологиясына, басшылықтың ұйымдастыру жүйесін түзету шараларына тікелей қатысты. Бастысы – инженерлердің біліктілігі мен тапсырушының істі жүргізу этикасын бір жүйеде ұйымдастыра білумен сабақтасады. Жүйе бар жерде тәртіп бар, тәртіп бар жерде сапа бар. Шетелдік материалдардың физикалық-механикалық күйі біздің елдің климаттық жағдайына, топырағы мен тасына икемді екендігін анықтамай, оны қолданудың өзі ақылға қонымсыз. Айқаймен, кінәләумен сапа түзелмейді. Кез келген құрылыстық істің орындалу этикасын сақтайық. Сапа көзі – біліктілік пен тәртіпте.

– Арнайы уақытыңызды бөліп, сұхбат бергеніңізге рақмет!